日本特大空难：520人罹难，4名女性生还，巧的是她们都坐机舱尾部
1985年8月12日晚上七时许，日本航空公司的一架波音747宽体123客机，在昏昏日暮中撞毁在群马县境内的山冈上。
彼时这辆客机中有509名乘客及15名机组成员，除了4人生还，其他520人全部罹难，这是日本民航史上大的空难事件，也是世界民航史上单机发生的最惨烈的空难事件，以致消息传出时，世界为之瞩目。
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1985年8月12日，是盂兰盆节前夕，在日本，这是个很重要的节日，程度仅次于元旦，每年这个节日，一般企业、单位会休假一周左右，以让人们迎接祖先回家，合家团聚。所以这一天，日本各大城市的交通要道上都挤满了车辆，而作为航空业相当发达的国家，日本的羽田机场也早是擦肩接踵，人人行色匆匆，准备搭乘飞机返乡。
傍晚6时许，通往日航123号班机的登机口排起了长龙，形形色色的乘客们开始登机，26岁的落合由美本是日航的空姐，但今天她休班，进舱后她坐在倒数第四排，拿起的杂志翻看起来，如果不出意外，后面几天，她将和家人一块度过。
落合由美的后面，是令吉崎夫妇，他们带着三个孩子，都还未满十岁，前段时间他们一家五口来东京度假，现在准备乘机返回大阪，孩子们到底太过活泼，为了让他们安静下来，飞机起飞后不久，空姐便开始给他们发了可爱的纪念品——玩具米老鼠。
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因为是重要节日前夕，这架有着”空中公共汽车“之称的飞机上几乎满座，乘客足足有509人，加上15名机组人员，总共有524人。航程很短，途中没有提供晚餐。
一切准备就绪后，123号航班在下午6点12分顶着落日余晖准备飞往大阪城，按照已经输入电脑的飞行计划，飞机升空后高度为7300米，时速为875公里，起飞后转一个大弯，然后穿过箱根、串本、条田，最后抵达大阪，共历时54分钟。
此次飞行的机长是49岁的高滨雅己，这是日航的资深训练机长，有近20年的机长经验，飞行时间达12400小时，他将负责无线电以及监督坐在机长位置负责驾驶的佐佐木祐。佐佐木祐是副机长，飞行时间也达9000小时，此外还有资深机械员福田博。
无论怎么看，这是一个非常豪华的阵容，然而他们谁也预料不到，一场酝酿了7年的惊天灾难正在逼近，而这种意外是他们多年的飞行经验也无法挽救的。
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下午6时25分，飞机起飞13分钟后，已经到了大岛以西7300米的高空，这时机舱突然发出一声巨响，空气从机舱迅速窜出，气压瞬间降低，飞机报警器自动开启。
机长马上对驾驶员作出指示：
“把信号器关掉，你发现了什么故障？快检查一下起落架。”
因为气压过低，氧气面罩也自动落下，空姐忙用扩音器提醒旅客：
“请大家立即戴好氧气面罩！”
与此同时，机械师向机长和驾驶员报告：
“液压装置压力下降，开启警报信号。”
在巨响两分钟后，地面的东京航空中心的雷达屏幕上，也出现了密码信号“7700”，这表明有紧急情况发生。高滨机长要求从大岛返回羽田机场。
东京航空中心接到请求后，马上同意，并指示其掉头向东返回，然而后面两分钟的雷达记录却让他们感到惊恐，123号班机并没有向东，而是朝着西北方向飞去。而高滨机长自己说要降低飞行高度，此时却由原来的7300米爬升到了7600米。
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6点28分30秒，地面发出指示：看高清电视剧美剧【文推网 wentuifa.com】
“JAL123航班，请飞向大岛，方向090！”
然而对方却传来令人绝望的回答：
“JAL123航班明白，但我们的飞机已经失去控制。”
其实在几分钟前的那一声巨响后，机尾部被掀开了直径约为1.5米的大洞，此时的飞机，已经发生了严重的事故，包含飞机方向舵在内的飞机垂直尾翼的大部分已经在空中分解脱落。然而在机舱的机长却想不到是飞机尾翼已经脱落，而认为是后机舱门或者液压系统出现了问题。
6点30分，氧气面罩内的氧气中断，客舱事务长不再跟乘客隐瞒，而是正式宣布了飞机正在发生故障，告知飞机始终与地面保持密切的联络，以保证飞机安全返回羽田机场降落。最后指示乘客做好应对意外的动作，包括做好最坏的打算。
此前因为飞机的急剧颠簸，乘客们早就预感不妙，听到这个通知后，大家精神已经紧张到了极点，却没有发生混乱和喧哗。他们有的在祈祷，有的则拿起纸笔给亲人写下留言条。
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一位遇难的银行家和家人这样写道：
“愿全家和睦相处，互相照顾，互相爱护。孩子们，你们要照顾好你们亲爱的母亲，我很遗憾和痛苦，可肯定回不了家了，上帝保佑。”
谷口正胜家住大阪箕面，前几天来到东京出差，因为临近节日，这班航班很快被抢光，后来还是人家退票才买到的。此时他用笔在作为前的纸口袋写下了几个字：
“真知子，大阪箕面，要培养好孩子，谷口正胜，6点30分。”
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此时，东京航空控制中心的雷达显示屏上，123号的飞行轨迹简直令在场人员冷汗直冒，只见他瞬间上升后又马上下降，拉平后又再次升高，如此飘忽不定的行迹，充分表明这架飞机已经完全不受控制。
6点34分，航空中心发出通知，告知123号班机距名古屋机场有72英里，问是否愿意在名古屋机场降落，而机长高滨雅己却坚持在羽田机场降落，这个选择是有考虑的，因为相对于名古屋机场，羽田机场跑道更长，安全设备更齐全，更利于应对紧急危机。
可惜，即使机长高滨雅己凭借近20年的飞行经验作出高明的选择，也无法控制这架疯狂的飞机，它继续摇摇晃晃飞向西北方向，撇下已经准备好全力迎接它的羽田机场，越飞越远。
飞机位置接近日本最高峰富士山时，骤然右转后又急剧俯冲，几分钟的时间，将原来7500米的飞行高度下降到了3600米，下坠速度达到每分钟900米，是正常下降速度的两倍，让机舱内的乘客惊恐万状，空姐赶紧上前安抚。
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此时周边被群山环绕，这对失去控制的飞机来说，被撞毁几乎是下一秒的事情，唯一的好处是，因为海拔很低，所以机舱氧气充足。为了避免撞山，机长和副机长用尽了办法，引擎全开拉起机鼻控制，安全阀门开到最大，但飞机还是不听使唤，一上一下中都在和山顶擦肩而过，似乎在和死神共舞。
6点55分31秒，机长高滨雅己再次向地面报告，称飞机已经失去控制，请求对方提供自己所在位置，地面回复：
“根据雷达显示，123号航班位于熊谷以西46公里处，你机备降机场是羽田机场，地面已经做好一切准备，我随时接待你们的降落。”
“明白”
可惜羽田机场没能等到123号航班的降落，6点57分，随着一声巨响，它也从雷达屏幕上消失了……
飞机划过树林，在富士山以北的群山中，冲向一座山脊，爆炸声响彻山谷，火光射向晚霞，随后机骸和乘客纷纷滚落陡坡。
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这令人心碎的一幕，被当地一个居民看在眼里，当时他距离出事地点只有三四公里，后来他回忆：
“飞机飞过我头顶时，很低很低，它飞过个山头后，又转了个弯，向三国山那边飞去，我还以为它能飞过这座山头，谁知它不断降低，直到我看不到它，半分钟后我听到”轰“的一声，就猜到它大概撞山了，很快我也看到了三国山那边升起的浓烟，还看到了火光，那时都是晚上7点钟了，山那边又都是树林，没有道路可以通行。”
被诟病的救援队
三国山树林茂盛，人迹罕见，当时正下着大雨，事故发生后，军用直升机飞抵现场，却没有降落的地方，只好绕着事故现场几圈后，向机场报告，然而这一个极度草率的报告，却让很多人失去了生还的机会，报告是这么说的：
“山坡上有几十处地方在冒烟，有的还在燃烧，飞机残骸洒落山坡各处，面积很大，估计没有任何人生还的可能。”
报告完后，直升机便返回机场，当天晚上再没有人到现场考查情况，没人想过，这种估计是否正确，如果不是会不会因此害了许多人的性命。
直到第二天上午10点23分，第一批救援队才抵达现场，而此时距离出事已经过去了15个小时。因为无处可降，所以直升机抵达现场时，是救援人员顺着软梯下来的。
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然而当他们展开清理后，令人惊讶的事情发生了，他们竟然发现了生还者，而且还是四个，她们很快被送往医院。
这四位生还者中，其中一位正是空姐落合由美，当时她被夹在座位之间，骨盆已经破裂，手臂也被折断，被发现时，她已经昏迷。而在醒来后，落合由美的回忆令所有人无不心痛扼腕，据她所言，飞机坠落后，她听见了很多人的哀嚎和喘息声，其中有个小孩子还在喊妈妈，而他的妈妈在回应：“快点过来。”
直升机在上空盘旋时，她激动得哭了出来，心想“我们得救了”，她拼命地挥手，可是对方却似乎没看到，反而飞远了，在又冷又漆黑的夜里，她垂下召唤的手，绝望到极点。一会儿，周边的喘息声渐渐少了，又一会，小男孩的声音也听不到了……
可以想见，如果在出事后救援队能第一时间赶到现场，很多奄奄一息的重伤者就有生还的机会，可是因为他们草率错误的判断，让很多生命结束于寒冷而恐怖的夜晚，正因此，救援队也饱受指责。
生还者的巧合之处
需要说的是，余下的三位生还者，同样都是女性，她们分别是34岁、26岁、12岁和8岁。据研究，人体只能忍受25倍于重力的前向减速力道，然而此次坠机，在飞机撞向山冈时，前段乘客承受所承受的急停力道超过了100倍重力。那么她们又是怎么活下来的呢？
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经过调查后，一个巧合被锁定为答案，原来，她们都坐在机舱的最后七排，而在撞机时，飞机的头部是朝下的，如此尾部就避开了撞击，虽然飞机撞毁时尾部被抛出，但因为周边都是树木，所以得到了缓冲，机尾因此可以保持完整，坐在机尾部分的她们，又凭运气躲过飞窜的残骸，因此才奇迹般生还了下来。
救援的第一天，似乎是天人感应，雨下个不停。这一天只有121具尸体被找到，后来几天找的尸体，多是飞机残骸下挖出来的，还有一些肢体挂在部分树枝，救援队将其取下后送往医院……场面之凄惨，难以描述。
一排铆钉引发的灾难
就在此次事故的前一周，一架印度航空的波音747客机坠入了大西洋，造成329人遇难，一周后又是日航的波音747客机撞山，一时间波音747客机被推上了风口浪尖，人们纷纷质疑其是否存在设计和质量的问题。在日本事故调查委员会的邀请下，美国国家运输安全委员会也介入了调查。
经过一系列排查后，锁定事故起因是机尾爆炸，导致尾翼毁损，而尾翼正是飞机稳定飞行的关键。随后，针对飞机的维修史也展开的调查。
很快，人们发现，在1978年6月2日，这架飞机在大阪的伊丹机场降落时，因为机鼻拉得过高，导致尾翼触地划过跑道。
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然而在后面的修补过程中，日航工程师却没有做到妥善完美，按正常操作，在替换损伤的压力隔板时，应该用一块接合板将两块需要连接的面板连接起来，连接处需要两排铆钉固定，可是工程师用的接合板上面却只有一排铆钉，如此一来这排铆钉就承受了多一倍的力道。
按调查人员计算，经过这一次修理后，只能承受该机飞行10000次左右，而在事故发生时，已经是维修后的第12319次飞行了。
需要说的是，在1985年2月时，该机尾部的厕所门竟然出现了28次故障，可是维修人员却没有将其和上次尾翼受损联系起来。
直到1985年8月12日，飞机爬升上7300米高空，外头稀薄的空气，机舱内为了保证乘客舒适而加压的空气，造成了巨大的气压差，飞机尾部的压力壁面板积累的金属疲劳达到了极限，铆钉孔周围开始出现了裂缝，直到隔板断裂，高压空气窜入尾翼后将其吹断，机尾部的液压管线也随之被扯断，而一旦失去液压管线，飞行员就再也无法控制飞行……
自飞机被违规维修起，这出悲剧就注定了，它整整酝酿了七年。
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一切原委水落石出，虽然此次事故查明与波音747机型无关，但波音公司的名声还是不可避免遭受损害，而日航一位资深的维修经理和相关的基层职员，因为维修不当导致飞机坠毁，最终自杀谢罪。
这是航空史上最惨重的单机空难，至今仍叫人难以释怀。唯一值得庆幸的是，因为此次空难，航空界开始研究液压控制失效后的应变措施，1989年，苏城空难的机组人员就是汲取此次空难教训后进行迫降，大部分乘员性命才因此得到挽救。前人付出了血的代价，只有让我们的科学技术得到更好的发展，为安全飞行提供了保障，他们的血才算没有白流。