1992年桂林空难141人丧生,40吨飞机残骸无影无踪,现场疑点重重

1992年桂林空难141人丧生,40吨飞机残骸无影无踪,现场疑点重重

1992年11月24日,早7:54分左右,南方航空公司从广州飞往桂林的CZ3943航班,突然跟地面失去了联系。

桂林奇峰岭机场从中午8时开始呼叫,直到9时还没有任何回应,广州白云机场也发出呼叫,同样没有回音。

桂林机场的塔台控制人员有一种不祥的预感涌上心头,这是又要出大事的节奏。

在当地人的心目中,桂林奇峰岭机场近些年可是命运多舛,很是有些不吉。该机场已经发生了3起事故,占到全国民航重大事故的七分之一。

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桂林奇峰岭机场的实际客流量,仅仅是全国机场的百分之一,空难死亡人数却有264人,占空难总人数的五分之一。

说实话,桂林机场自己的人也怕了,哪怕是有一点风吹草动,也会精神高度紧张。

因此,地面人员不敢怠慢,随即向上级部门报告。

民航有关部门接到报告后不敢怠慢,立即发出命令,开启广州-桂林航线上以及外围的雷达网,但是没有搜寻到飞机的踪迹 。

他们还向空军方面请求协助,结果还是没有搜索到任何关于这架飞机的蛛丝马迹。

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时间在煎熬中一点一点过去,10时许,广西阳朔县公安部门接到附近群众报警,在当地杨堤乡附近的天马山发现火灾。

接到报警,县市的公安、武警、消防部门、以及附近8所医院的人员共800余人火速赶往现场。

桂林驻军数百名战士也赶往出事地点,将周围15公里的区域封锁,禁止任何无关人员入内。

广西壮族自治区领导闻讯后,停止正在召开的会议,立即搭乘空军直升机赶往事故现场,指挥搜索救援工作。

现场正是人们最不愿见到的飞机失事场面。

那是一次不堪回首的搜救。上千人跋山涉水,废寝忘食,历尽艰辛,寻回的最大遗体组织只有几十平方厘米,而最大的飞机部件也不过是一个发动机涡轮转盘。

飞机残骸支离破碎,面目全非,根本看不出这是一架飞机,没有一个部件是完整的。

救援人员经过几个小时的紧张工作,结果只收集到了2吨多残骸,不过是飞机载重重量的二三十分之一,有四十多吨残骸消失的无影无踪。

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最令人痛心的是,飞机上的人员全部遇难,没有一人能够生还,他们的亲人连一具完整的遗体都看不到。

此情此景,让很多参加救援的人员,包括一些男同志,都忍不住掉下眼泪。

这场事故导致141人丧生,其中乘客133人、机组8人,它是中国民航历史上排名第二的重大的事故,也是震惊中外的”中国南方航空3943号班机事故” 。

这场事故之所以令人震惊,不仅仅是因为它的丧生人数,而是因为它事故原因太离奇,扑朔迷离,众说纷纭。

离奇空难,太多反常
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离奇一:没有异常报告。更多精彩资源–【文推网 wentuifa.com】

飞机坠毁之前,始终保持正常行驶,机组人员没有向机场报告过任何异常情况。

离奇二:是以自杀般的角度直接撞击山坡。

11月24日早7:54分左右,飞机在正常飞行中,突然因不明原因失控,一头栽了下去。换言之,是垂直俯冲下去的,角度接近90度。打个不恰当的比方,除非飞行员想自杀,才会采取这样的姿势。

经过调查,机长及副驾驶员在72小时内,均没有服药和饮酒记录。机长周继男是潮州人,从1982年开始在广州白云机场供职,是个经验丰富的优秀飞行员。本人性格开朗,飞机失事时结婚时间还不到一年,妻子也是南方航空公司同事,两人感情很好、生活幸福美满 。

离奇三:树木没有燃烧。

机头撞向山坡后,飞机粉碎起火。由于飞机上携带大量燃油,再加上当时是冬季,天干物燥,地面杂草被焚烧,但令人诧异的是,旁边的树木却几乎没有发生燃烧现象。

离奇四:黑匣子只找到一个,且损坏严重,分为九段;驾驶舱通话记录仪没有找到。

飞机上通常会有两个黑匣子,一个为驾驶舱话音记录器,一个是飞行数据记录器,飞机各机械部位和电子仪器仪表都装有传感器与其相连。

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它可以把飞机停止工作或失事坠毁前半小时的语音对话和两小时的飞行高度、速度、航向、爬升率、下降率、加速情况、耗油量、起落架放收的时间,还有飞机系统工作状况和发动机工作参数等飞行参数都如实记录下来,为事故分析提供依据。

既然黑匣子如此重要,在设计、制造的时候,科学家下了很大功夫,能让它坚不可摧。

它的体积有五块砖头那么大,百分之九十都是保护材料。

其外壳是高强度钢板,内部是多层绝热防冲击抗压保护材料,而且是安装在飞机尾部,在飞机失事时,理论上该部位受危害程度最低,也就是最安全的部位。

核心的记录介质也从原来的磁带式,改进成为能承受更大冲击的静态存储记录仪,跟计算机里的存储芯片相似,以防黑匣子在空难中遭到损坏。

根据国际标准,黑匣子可以承受的撞击力,必须达到2.5吨左右,可以耐受一千度以上的温度。(在这样的高温环境下,10小时不会受损)。正因为如此,无论发生什么样的空难,黑匣子鲜有损坏的。

离奇五:24小时后才找到黑匣子。

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由于黑匣子非常重要,为了在发生事故后能够让事故调查人员尽快找到,它的外部都有显眼的反射条带。

一般来说,在飞机失事后,事故调查员们只要赶到现场,都会很快找到黑匣子。

但是这次空难飞机的其中一个黑匣子,直到事故发生后27小时,即1月25日上午10时50分才被找到,记录机组人员通话的黑匣子压根就没有找到。

离奇六:失踪的尾翼

盘点世界航空史上的空难,不论多么惨烈,飞机的尾翼基本都能完整保存下来,因为机头是受力部位,即使撞击严重,尾翼也不至于完全消失。

按照飞机撞山的位置与残骸散落部位的距离来判断,应该会留下尾翼等大件残骸。

事情就是这样吊轨,飞机尾翼竟然苦寻而不得,似乎凭空消失了。

要知道,部队官兵很快就赶到并封锁了现场,那么大的飞机尾翼能跑到哪里?

即使是事发时,恰好有村民在场,面对如此大的空难,也没有人淡定到将那么大的飞机尾翼从容拿走。

即便是真的被人搬运走了,怎么会没有人看见?

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事故原因,众说纷纭
关于事故的原因,各方说法不一。

有外星人作案说

在事故发生半个月前的一天深夜,广西桂林阳朔县杨堤乡土岭村村民,号称目睹了奇异的天象。

据目击者说,在23点30分,东南方向的天空中突然出现了3个橘红色的火球,以三角形分布,一边移动,一边以逆时针方向旋转,直到3分钟之后,又毫无征兆地突然消失。

消失的位置,正好是天马山,飞机坠毁的方位。

村民并非是看到飞机出事才回忆出反常,他们当时就觉得诧异,有人还向当地媒体进行爆料。

还有细心者总结两起事件说,“3”这个数字出现得太频繁了,其中必有缘故。

夜空中发现火球的时间是23时30分,火球数量是3个,呈现三角形,飞行时间3分钟。

而这次飞机失事事故中,竟然也有11个“3”。

出事飞机为737-300型 B-2523喷气式飞机,可载客135人。飞行起落3153次 。乘客133人,航班号是CZ3943,这次事故是围绕着桂林奇峰岭机场最近发生的第3宗大型事故。

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(此前两次事故是:1982年4月26日,B-266号三叉戟客机在执行广州 – 桂林的3303航班时,因飞行高度太低和遭遇下降气流,失控撞击广西恭城县的高山,机上112人全部遇难;1983年9月14日,B-264号三叉戟客机在桂林机场地面滑行时与空军轰炸机相撞,11名乘客丧生。)

官方的解释是,村民看到的火球不是什么UFO,而是40多公里外,桂林奇峰岭军民合用机场的战斗机正在进行夜航训练。

劫机说

事故发生后,香港《华侨日报》 在11月31日引用中国民用航空局消息人士说 ,空难是由于有人劫机造成的,坠机前,飞机上曾经发生了打斗。

对此“无稽之谈”,中国民航局发言人予以否定:

“11·24″空难发生后,这家香港媒体并没有来大陆亲自进行采访,甚至连电话采访也没有一个。该报针对桂林11.24空难发布的所谓专题报道,完全是捏造事实,毫无根据。

而且在坠机现场,救援人员也没有发现任何乘客的留言纸条或所谓的遗嘱 。

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此外,根据公安部组成的调查组,专门调取了广州白云机场当天乘客和行李的安检记录、也根本排除了因暴力劫持、人为破坏以及爆炸物等因素导致事故的可能性。

民航关于这次事故的调查态度不可谓不积极,他们邀请了包括美国交通运输安全委员会在内的外国专家专程前来协助调查,尽最大努力,试图分析事故原因。

雷电说

有民航专家推测,失事飞机可能是遇上了强烈的雷击而无法控制,之后撞上了山坡,导致飞机粉碎性解体。

可是根据气象资料记载,事发时云层高1900米,能见度大于10公里,没有降雨和其他反常的天气现象 。

一个个假设被提出来,又一个个地被排除掉。

那么,飞机失事的原因到底是什么?
官方给出的最终结论是,本次空难是由机械故障和机组人员处置不当这双重原因造成的。

当时飞机下降时,右发自动油门因故障,不能正常给油。

波音737-300是两台发动机,因为右边的不能正常工作,导致两台发动机推力不均,飞机失去平衡,开始向右滚转 。

机组人员开始没有发觉,直到飞机右坡度达到46度才如梦初醒。这时候飞行员本来该向左拉操纵杆,平衡飞机。但是飞行员心情紧张,竟然向右修正,如此一来适得其反,加剧了飞机滚转。

虽然说机长非常老练,但是面对突如其来的紧急情况,也会有处置不当的可能性。

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直到飞机滚转到160度,将要倒扣的时候,驾驶员还在猛烈拉杆,使飞机加速俯冲旋转着撞上山坡。

与之相印证的是,调查组在调取B-2523号机的维修记录时发现,在飞机失事4天前,该机方右侧引擎的自动油门就出现了反应迟钝的状况,虽然机械师进行了现场维修,迟钝情况有所缓解,但没有彻底排除,埋下了安全隐患。

按道理说,这样的事故是不该发生的,因为CZ3943航班的机组人员的业务水平很扎实。

该航班的当值责任机长周继南,当时28岁,年富力强,经验丰富。1985年7月,21岁的他以优异成绩从民航飞行学院毕业,第二年就成为三叉戟客机副驾驶,第三年即1987年就成为正驾驶,1988年11月民航换装波音,他又成为737-200型客机正驾驶。1990年成为改装波音737-300型客机正驾驶,1992年5月,周继男被批准为波音737-300型和500型客机的右座教员、一级飞行员。

截至事故发生时,他一共飞行了5327小时又38分钟。

在此期间,他曾经为查尔斯王子访华行程执飞专机,南方航空赴美接收新机时,他作为机长将35架波音737客机开回广州。

在南航,他的业务水平有口皆碑,是一个年轻有为,前途无量的年轻机长。

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空难发生前,他作为教员坐在飞机的右座,监督左座操纵飞机。

当值副驾驶王文华也实力不俗,时年42岁的他,是波音737-300和500型客机副驾驶,有着1127小时的飞行经历。

第二机长当年41岁,1989年11月从民航飞行学院毕业,1990年7月改驾波音737-200型客机,1992年6月被批准为波音737-300型和500型客机机长,事故发生前,飞行时长为2359小时又52分钟。

机械师时年59岁,在民航工作时间长达28年,经验丰富、技术高超,是一级空中机械师,总飞行时长为18446小时。

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如此强大的团队,却让一个小小故障终结了他们的飞行生涯,夺取了140多条鲜活的生命,给中国的民航事业带来了巨大损失,给遇难者家属带来了永远无法抚平的创伤。

也许正像俗话所说的,淹死的都是会游泳的。正是因为机组人员阵容太强大了,才会阴沟翻船,酿成惨剧。

如今,这场事故已经过去了29年,尽管有关部门已经给出了权威结论,民间关于事故的原因还在争论之中。