93年北方航乌鲁木齐空难：飞行员水平低下、听不懂警告，12人遇难
1993年11月13日，中国北方航空6901号（CJ6901）航班执飞沈阳至北京、乌鲁木齐航班，在乌鲁木齐机场进近时，因飞行员操作失误失事，导致飞机坠毁在距离乌鲁木齐地窝堡跑道2.2公里的农田里。事故导致12人遇难，90人幸存。
执飞CJ6901号航班的飞机为麦道MD-82型，注册号B-2141。出厂日期为1991年12月31日，机龄2.5年，累计5007飞行小时、2698起降循环。B-2141号搭载2具普惠JT-8D-217A发动机。一号发动机累计4997小时、2671次循环。二号发动机累计4999小时、2733次循环。
CJ6901号航班机长53岁，他在1988年9月改装飞行MD-83客机，此前曾飞过运-5、伊尔-14、三叉戟客机，累计飞行15296飞行小时。副驾驶53岁，他在1989年4月改装飞行MD-83客机，曾飞过里-2、三叉戟飞机。总飞行时间4620小时。第二副驾驶30岁，他之前在空军飞轰-5，总飞机时间累计1053小时。机械员47岁，1989年改装飞行MD-83客机，他曾飞过里-2、安-24、三叉戟飞行，总飞机时间为14046小时。
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11月13日，B-2141号机8点11分从沈阳起飞，9点50降落北京首都机场。11点06分又从北京起飞，一共搭载102人，包括92名乘客和10名机组成员。预计下午2点55分降落在乌鲁木齐。
下午2点33分，CJ6901号航班联系上乌鲁木齐空中交通管制部门。2分钟后，管制员告诉飞行员地窝堡机场的降落条件：“场压947百帕，高度表拨正值1024百帕，温度-3℃，地面静风，向西落地”飞行员回复收到。
乌鲁木齐地窝堡国际机场位于新疆省会乌鲁木齐西北方向16公里处，启用于1973年，在1980年代就是中国四大机场之一，现在依然是全国八大区域枢纽机场之一。机场拥有一条3600米长跑道（07/25）。
下午2点51分，CJ6901号航班报告建立盲降，高度600米。管制员要求飞行员按照盲降程序进近。地面人员通知飞行员，机场能见度约1.5公里，跑道头的雾相对较浓。
下午2点53分30分，飞机撞到高压线后，坠毁在乌鲁木齐地窝堡机场东延长线2公里处。机上102人中，有12人不幸遇难，其中包括4名机组成员。
事发后调查人员发现，飞机烧毁后的残骸散落长150米、宽60米的区域内。现场东面98米有5根1万伏高压线穿过，飞机撞断了其中一根。飞机左侧机翼有和高压线碰撞的痕迹。
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调查员从现场找回“黑匣子”后，并未在飞行数据记录仪（FDR）中找到事故原因，而且在事发前，发动机一直处于正常状态。但他们很快在驾驶舱语音记录仪（CVR）中发现问题。
下午2点34分。塔台向飞行员通报：“场压947百帕，高度表拨正值1024百帕，温度-3℃，地面静风，向西落地”。机长在调整高度表时，对调至947还是1024产生了疑惑。
飞行员将管制员提供的修正海平面气压（QNH1024百帕），错误理解为场面气压（QFE），并进行了错误的高度表调整。导致机长位高度表数值高出飞机实际离地高度2128英尺（约648米）。修正海平面气压是航图中标注的机场数据，机场起飞、爬升、下降和着陆，都需要以修正海平面气压为标准来拨正高度表，以确保所有起降的飞机都使用同一标准来测定飞行高度。
高度表设置错误，让机长误以为飞机飞行高度过高，并按照错误的高度指示打开了自动驾驶仪系统垂直速度模式，并离开了下滑道。虽然右侧高度表的读数正常，但副驾驶并未发现机长的错误操作。
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飞机的地面迫近警告系统（GPWS）发出两次”GLIDE SLOPE”（低于下滑道）的警告信息，该系统自动切断了自动油门系统，这迫使飞行员去处理自动油门的问题，他们用1分钟也没有接通自动油门，但极大地分散了注意力。
飞行员重新关注飞机进近情况时，GPWS发出“Pull Up”（拉起）的警报声，有人问：“啥玩意？”。随后驾驶舱又传来3次“Pull Up”警报声，机长问：“Pull Up怎么回事？”。机械员回复说：“小心点”。驾驶舱中的4个人都没弄明白是要“拉起”的意思。
当飞行员发现飞机下降高度过低的时候，他们打开了自动驾驶垂直导航的“高度保持”模式，此时飞机将自动调整姿态，并增大了飞机迎角，但是自动油门处于断开模式，且处于慢车位置。飞行员也没能及时加油门，导致速度骤减，造成飞机抖杆失速，最终撞上地面的高压线。
事故报告指出，北方航空6901号空难的主要原因是由于左座设置了错误的高度表，将修正海压当作了场压。飞行员也没有按照盲降指引进近，而是盲目下降高度。而在当时的环境条件，低空高度具有结冰条件，飞行员目视飞行受限，机组成员中又没有人听懂近地警报的意思，当他们发现高度过低时，根本来不及复飞。
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图、B-2141号机进近着陆事故示意图
北方航空6901号航班的事故教训是深刻的。1、飞行员航空理论水平低下，左座对场压和修正海压的概念都没有搞明白。机组讨论了2分钟，还是将高度表调错了。这表明飞行员放单标准低，要求宽松。
2、飞行员连警告信息都听不明白。当飞机低于下滑道时，机组对救命的“Pull Up”警告信息充耳不闻，导致白白浪费了挽救事故的最佳良机。
3、机组资源管理形同虚设，右座的教员并没有发挥作用。
4、管制员用语不规范，不简练。当时管制员通报称：高度表拨正值是一个统称，并不是某一具体的高度表拨正值。不规范的管制信息，会给飞行员带来很大迷惑性。
机组有几次避免空难发生的机会，他们都没有抓住，最终导致了灾难的发生。
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事故报告同样对安全措施提出建议。
1、加强航空理论学习。飞行员因对高度概念混淆而导致空难发生，是应该完全予以避免的。现阶段我们对航空理论的重视程度也不够，导致某些飞行员的理论水平很低，对很多基本概念搞不懂、吃不透，成为影响安全的一大隐患。
因此，当务之急是加强飞行员的理论学习。这就要求飞行员不仅需要熟练掌握飞行驾驶技巧，还需要具备扎实的理论知识，以提升对现代化设备的操作和处理特殊情况的能力。
2、熟练掌握设备的使用方能，理解工作原理。CJ6901号航班事故是由于飞行员听不懂警告信号，而错失时机导致一等事故发生，教训非常惨痛。因此需要各飞行单位要很好的学习此次事故，加强飞行员对设备的学习和训练，不仅知其然，还要知其所以然。防止类似事故发生。
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3、加强机组成员的协同配合。近年来历次重大事故基本都和机组协作配合不佳相关。因此需要采取强有力的措施，加强飞行教员和责任机长的培养。
4、管制员的管制规范化。为了避免类似CJ6901号航班事故中的高度问题，此后，管制员一律使用场面气压（QFE）信息。只有当飞行员提出要求时，才能提供修正海平面气压（QNH）。某些国外飞行员不熟悉我国的相关规定时，必须向其表明在过渡高度和以下，使用的均为场压高度。
5、不要分散机组精力。飞机起飞和降落阶段是飞行员精力最集中的阶段，管制员在指挥时，尽量不问或少问和飞行无关的事儿，以免飞行员分心。